Durante el segundo semestre de Bettina Romero en la municipalidad, “Salta en bici” ocupó buena parte de la agenda mediática. Su trabajo consistió en llevar a terreno aspectos ya propuestos por quienes planifican la nueva metrópolis salteña desde principios del presente siglo. Una masiva participación ciudadana en el diseño urbano y la promoción de espacios de diálogo para modificar lo anómico de nuestra cultura vial, son ítems pendientes.
En términos generales, la hipótesis que plantea este artículo no es novedosa. La deconstruyó Ángel Guido en 1936, cuando Ceferino Velarde, primer intendente de la ciudad, le encargó elaborar un plan regulador urbano para la capital de Salta. Dos años más tarde, en el capítulo “Demografía Urbana” de la memoria descriptiva del proyecto, Guido expuso su “obligación moral de llamar la atención de las autoridades encargadas de velar por la salud de la población”. Le sorprendía lo “abultado de los índices de morbilidad”. Desarrolló la siguiente comparación: de cada mil nacimientos, 31 morían en Letchworth (Inglaterra), 57 morían en Amsterdam (Países Bajos), 130 en París (Francia), ciento setenta y nueve en Rosario (Argentina) y 320 en la ciudad de Salta. En conclusión: aquí fallecía un habitante cada seis horas. Ahora sabemos que, desde principios del siglo XX, Salta no era Amsterdam.
Las bicicletas fueron populares hasta los ochenta. Ellas representaban a los trabajadores que utilizaban ese medio de transporte por lo costoso del automóvil. “Cuando era chico, recuerdo a un costado de calle Pellegrini un espacio de tierra por dónde iban las bicicletas”, contó a Salta/12 Javier Diez Villa, diputado provincial (Salta Tiene Futuro). El mismo deja vú tuvo Pedro Fernández, arquitecto y planificador que participó en los dos tramos del Plan Integral de Desarrollo Urbano y Ambiental (PIDUA, 2003-2019). “Salta siempre fue muy ciclista, por la necesidad de trasladarse. Pero aquella ciudad que permitía la bicicleta se rompió por los ochenta”. Explicó que el diseño urbano de la capital de Salta fue compacto hasta esa década. Al no estar fragmentada por la distancia o por su topografía, la bicicleta era un medio excelente para el traslado urbano. Cuando los proyectos inmobiliarios tomaron la posta, crearon grandes vacíos a lo largo y ancho de la ciudad. Barrios como Ciudad del Milagro al Norte o El Tribuno al Sur son huellas pretéritas del urbanismo inmobiliario en la capital. Por la nueva distribución espacial, los ciudadanos pasaron a depender de medios de transporte motorizados. Aquí
Durante 2020, la pandemia permitió visibilizar contradicciones. Si bien Salta tiene una tradición ciclista, nunca ocurrió que una gestión política se apropiara de otras representaciones asociadas a su uso. El naturalizado autocentrismo es cuestionado hoy por el modelo urbano de movilidad sustentable. Su horizontalidad suena pretenciosa porque enfrenta dos modos de uso del espacio: el público (vinculado al transporte urbano masivo en colectivos y trenes) y el individual (vinculado con automóviles y motos). ¿Dónde ubicar a las bicicletas?. Con “Salta en bici”, la intendenta Bettina Romero colocó bicisendas en calles y avenidas del centro de la ciudad de Salta. Provocó que las bicicletas sirvieran de excusa para discutir lo inesperado. Por un lado, resultados a la vista del neoliberalismo urbano aplicado en Salta en las últimas décadás. Por otro, lo anómico de nuestra cultura vial, que nos conecta más con los modos andinos (desde Jujuy hasta La Paz) que con modos viales de grandes metrópolis argentinas (Rosario o Buenos Aires).
Desde mediados de los noventa, la ciudad reconvertida en epicentro de un destino turístico agregó otra capa a su reorganización espacial neoliberal: la estética. La clave fue social. En el caso que desarrolla el artículo, implicó la expulsión definitiva del ciudadano común del centro de la ciudad. Por ende, de sus bicicletas. Así lo demuestra la ubicación de estacionamientos que admiten al rodado: todos se encuentran más allá de la Avenida San Martín. Es decir, al sur de la eterna línea imaginaria que aún divide, por opuestos, la ciudad “bien” de la popular. Por la misma década y en adelante, la bicicleta sirvió para polarizar representaciones de clase. La utiliza el trabajador más humilde que encuentra bicisendas en pocos tramos de su recorrido, porque por su barrio o asentamiento directamente no existen. La utiliza el trabajador precarizado por aplicaciones globales que la recorre cargando mochilas-delivery. Pero mayoritariamente, la utiliza la clase con mejores perspectivas económicas y con fines recreativos. Sea por moda, por deporte o las dos cosas. El trabajador asalariado se maneja en automóvil o en moto.
Ciclovías y anomia vial
¿Son necesarios kilómetros de bicisendas o hace falta crear condiciones para una convivencia vial “sustentable”? Las bicisendas visibilizaron la profundidad de lo anómico en nuestra cultura urbana. La intervención de la intendenta sólo generó una nueva vuelta de tuerca. Aquí regresa la metáfora de Amsterdam. Los Países Bajos son icónicos para quienes gustan de diseños urbanos que priorizan ciclistas, peatones y transporte público. Movilidad somática, en términos más técnicos. Sin embargo, como la foto no es la película, no se advierte ni al proceso ni a su gradualidad. “Nosotros pasamos por una situación similar a la que usted relata sobre Salta”, explicaron desde la Embajada de los Países Bajos en Argentina a Salta/12. El uso actual de bicicletas en ese país europeo deriva de una política en desarrollo desde hace – al menos- cincuenta años. Otro país en el mismo continente que sirve al ejercicio espejo es España. A diferencia de Amsterdam, Barcelona deconstruye su cultura vial a partir de la recuperación de derechos urbanos. Enrique Carbonell, andaluz radicado en Salta y miembro de Masa Crítica, dialogó con Salta/12 justamente sobre derechos al tomar, por ejemplo, a los pelotones de ciclistas que entrenan en rutas y autovías. Durante la charla, explicó que “en España hace veinte años los ciclistas debían ir en fila en las rutas, pero ya no. Eso debería ocurrir también en Salta”.
Los entrevistados por Salta/12 asemejaron la anomia vial a una frase: “la ley de la selva”. “O nos vamos a la banquina o nos pasan por arriba. Los bocinazos de los camiones nos dejan sordos porque el ciclista en la ruta estorba”, relató Carlos Sarmiento, ciclista y ex-presidente de la Asociación de Ciclismo de Salta. “Hace falta un cambio de hábito. Nos criamos naturalizando un paradigma cultural porque en la calle gana el vehículo más grande”, reflexionó Guadalupe Perez Marchetta, de Mujeres Bicibles. Su hermana Jimena, alcaldesa de la Bicicleta de Salta desde 2019, redobló argumentos. “No creo en el uso del casco, porque se trata de una medida pasiva que tiende a reglamentar caídas, como si los siniestros viales fueran causados por no usarlos. Las muertes sobre la ruta a Lesser eran evitables. Esos ciclistas llevaban casco”.
El director de Vialidad de la Provincia, Jorge Gonzalo Macedo, confirmó a Salta/12 la construcción durante 2021 del tramo faltante de ciclovía que conecta la rotonda de Castellanos con la rotonda de El Quirquincho.
Educación o infraestructura
“Salir de la anomia es un proceso lento”, aseguró a Salta/12 Mabel Panozzo, gerente del Área de Movilidad de la Autoridad Matropolitana de Transporte (AMT). Durante la entrevista, opinó que “crear infraestructura también genera nuevos comportamientos”. Desde su perspectiva, promover la educación vial no pasa exclusivamente por contenidos específicos dentro del sistema escolar formal. “Le pedimos mucho a la escuela”, y explicó que las obras introducen discusiones en los núcleos familiares sobre el uso del espacio. Por otro lado, recordó que el porcentaje de utilización de las bicicletas en el área metropolitana de Salta (compuesta por diez municipios) es alta. “El estudio que realizamos en 2012 arrojó que un 3% de los ciudadanos la utilizan, mientras que Buenos Aires alcanzó el 2% recién en 2019, con toda la infraestructura con la que cuentan”.
¿Desterrarán la anomia kilómetros de ciclovías? ¿Será la escuela un lugar dónde abrir reflexiones sobre la convivencia vial necesaria? ¿Lograrán transformar las bicicletas el diseño urbano moldeado por décadas de neoliberalismo y automóviles? ¿Podrá la multimovilidad instalar el uso combinado de trenes y bicicletas? Por ahora, nada de lo que se hace parece sustentable o sostenible. Los ciudadanos son espectadores distraídos que poco conocen de modelos que se importan y se aplican casi enlatados. Salta aún no es Amsterdam porque los administradores del espacio parecen poco propensos a abrir el juego más allá del golpe de efecto.
